当地时间12月16日，欧盟委员会正式宣布撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策，取而代之的是一项更具灵活性的减排方案。根据新提案，车企需在2035年前将新车平均二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%。这一重大政策转向，成为平衡环保目标与产业利益的核心支点，被外界视为欧盟近年来在绿色政策领域最大幅度的退缩，标志着长期引领全球气候治理的欧盟，在产业保护与环保目标间做出重大妥协，将对全球汽车产业发展格局产生深远影响。
此次欧盟汽车减排政策的核心调整与具体措施如下：
新方案明确，汽车制造商需实现新车尾气排放较基准值减少90%的核心目标，剩余10%的排放缺口可通过使用欧盟产低碳钢材、电子燃料或生物燃料的方式进行补偿。这一机制意味着，2035年后欧盟市场并非仅局限于纯电动车和氢燃料车，插电式混合动力车、增程式电动车、轻度混合动力车及适配低碳燃料的内燃机车仍可继续合法销售，打破了此前“一刀切”的禁燃限制。
为增强行业短期适应性，新方案设置了多重柔性调整措施：一是设立针对欧盟产经济型小型电动车的“超级积分”制度，以政策激励刺激相关车型的市场供给；二是允许2023-2032年间实行“积分存储与借用”机制，为车企达标提供缓冲空间；三是针对电动化推广难度较大的电动厢式货车，将其2030年减排目标从50%下调至40%。
欧盟同步推出总额18亿欧元的“电池加速器”计划，其中15亿欧元将以无息贷款形式定向支持欧洲电池电芯生产商。此举核心目标在于加速构建完全依托欧盟本土生产的电池价值链，提升欧洲电池产业的成本竞争力，同时保障新能源汽车上游核心供应链的安全稳定。
配套推出的“汽车综合法案”预计每年可为行业企业节省约7.06亿欧元的行政支出，助力企业将更多资源转向脱碳技术研发与投资。值得关注的是，法案新增“经济型小型电动车”类别（明确车长≤4.2米），为各成员国针对性出台购置激励政策提供了法律依据，将进一步推动小型电动车市场的普及。
新方案要求各成员国为大型企业设定零排放和低排放车辆采购的强制性目标，同时明确利用公共资金支持的车辆，需满足“零/低排放”且“欧盟制造”的双重前提条件，在推动交通领域绿色转型的同时，强化对本土汽车产业的保护。
此次政策调整是欧盟燃油车禁令的又一次重大变更，背后是欧盟内部产业利益与环保目标的激烈博弈。回溯政策演变历程，2021年欧盟委员会首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标，引发全球汽车产业震动；2023年2月，欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权的结果通过零排放协议，明确2035年新售汽车需实现零排放。
最新方案的敲定源于德国等汽车产业大国的持续推动。德国作为欧洲汽车产业核心，其汽车业关联大量就业岗位与经济产值，德国总理默茨多次公开批评原全面禁燃政策“顽固且错误”，强调需通过“技术中立”路线保护本土工业竞争力，其执政联盟更明确要求为高效燃油发动机和插混车型争取豁免。在德国联合意大利、波兰、捷克、匈牙利、保加利亚、斯洛伐克等国的持续施压下，欧盟最终放弃“一刀切”的禁燃模式，转向更贴合产业实际的灵活减排方案。
值得注意的是，欧盟内部对此次政策调整仍存在强烈反对意见，部分成员国及环保组织认为，此举可能导致汽车行业电动化投资放缓，不利于长期气候目标的实现。对于全球汽车企业而言，欧盟政策的转向既带来了转型缓冲期，也对低碳技术研发、供应链适配提出了新的要求。
沈阳汽车工业协会将持续关注欧盟汽车产业政策后续落地情况及全球产业格局变化，为本地汽车企业把握市场机遇、应对政策调整提供参考与支持。